Самая дорогая Hyundai Creta 2021 (за 2 миллиона) на словах и на деле

[аdmin]

18.09.2021 16:18

#1

А еще детально изучили новый кроссовер с базовым мотором 1.6, передним приводом и автоматом. Эта машина тоже удивила, но уже не ценой.

Визит в российское Заполярье – что модный ритуал привлечения успеха. Забавная тенденция вырисовывается: в начале августа Арктикой испытали Land Cruiser 300, и тойотовские дилеры на волне ажиотажного спроса не стесняются накручивать сверх рекомендованной цены пару-тройку миллионов. А спустя месяц в царство тундры, ягеля и холодных скал заглянула питерская "Крета" второго поколения. И тоже – первые тысячи товарных машин смели прямо с автовозов.

Совпадение или мистика – не суть. Главное, потоки интернетной желчи и диванной критики насчет спорной внешности "народной" модели пусть расплескались широко, но по факту не забрызгали репутацию самого доступного кроссовера Hyundai. Точные цифры продаж корейцы пока умалчивают, хотя уже понятно – новая Creta не собирается без боя уступать звание бестселлера SUV-рынка. Даже если бурление активности хейтеров продолжится с той же интенсивностью.


Прайс на новую "Крету" стартует с отметки 1 199 000 рублей (1.6, 123 л.с., механика, передний привод). За автомат надо доплатить 65 тысяч, а машину с трансмиссией 4х4 (мотор 1.6 в этом случае развивает 121 силу) не взять дешевле 1 350 000. Двухлитровые кроссоверы (150 л.с.) идут только с АКП и начинаются от 1 470 000 за вариант 2WD и от 1 655 000 за версию со всеми ведущими колесами. Самое упакованное исполнение Smart с щедрым набором водительских ассистентов тянет на 1 990 000 рублей, а с учетом доплаты за двухцветный кузов переваливает за два миллиона.

Поймите правильно, сам не в восторге от художественного исполнения паркетника: авангардно – не всегда безоговорочно красиво. И неспроста представители марки отказываются называть имя ведущего дизайнера проекта, иначе бы бедняга рисковал заработать хроническую икоту. Тем не менее смелая ставка на радикальную трансформацию имиджа сработала: о машине говорят, машину покупают. Поэтому сразу закроем вопрос о стиле – как не возмущайся, а именно с такой "Кретой" придется жить минимум до рестайлинга.

Смягчился, но не затих

Любопытнее другое. Если развернуть скандальную обертку, под ней обнаружится весьма консервативное "железо". Моторы, трансмиссии, ходовая часть – основные агрегаты вроде бы знакомы по прежней "Крете". Логично предположить, что и едет новый кроссовер без изменений. И это как раз тревожило, поскольку к старой машине вопросов хватало, а на первой презентации модели второго поколения насчет апгрейда техники говорили вскользь, словно опасаясь затронуть больную тему.



Но прогресс есть. И самый ощутимый – в плавности хода. Раньше было без вариантов: чем хуже покрытие, тем медленнее ползет Creta. Просто потому, что от лютой тряски становилось сильно больно как самому автомобилю, так и его обитателям. Особенно не любил корейский паркетник асфальтовые стыки, швы и прочие неровности с острыми краями. Смена поколения не принесла чудесного избавления от недуга, ощутимые удары и сейчас порой прилетают на кузов. Однако ухабистую провинциальную грунтовку да каменистый заполярный грейдер кроссовер научили глотать увереннее.



Теперь при должной сноровке водителя и умелом выборе траектории даже по кочкам можно передвигаться достаточно бодро и без тотального отказа от комфорта. Скажу так: подвесочная жесткость из несколько избыточной перешла в разряд терпимой. Похожее происходит, например, когда в кузов пикапа загружают балласт, и грубоватая машина сразу становится мягче.


Из девяти доступных для "Креты" цветов пять сочетаются с контрастной крышей (опция за 22 000 рублей). Всего же с учетом разнообразия техники и оснащения кроссовер предлагает более тысячи вариаций.

Вот и разработчики подтверждают: ходовую несколько расслабили, изучив отзывы российских клиентов. А еще поколдовали над рядом мелочей, тоже формирующих характер машины. Усилили нижние рычаги переднего "Макферсона", доработали крепления подрамника к кузову, изменили положение задних амортизаторов и дополнительно защитили демпферы от грязи.



Только важно не принимать потенциальный рост надежности за сигнал к вседозволенности. Нежно-легкового в "Крете" по-прежнему куда больше, нежели сурово-внедорожного. Коллега переборщил с ходом, атакуя ступеньку покрытия на ремонтном участке, и кроссовер ответил на грубую попытку водительского насилия загнутым рычагом плюс поврежденной рулевой тягой – переднее колесо встало в "гоночный" сильно отрицательный развал. Зато 17-дюймовые диск и покрышка на удивление выдержали. И, пожалуй, прочность – второе после дешевизны достоинство штатной резины Nexen Nfera RU5 SUV китайского производства.



Увы, новая "Крета" сохранила фамильную чувствительность к качеству шин. Нам показали красочную картинку, где кузов автомобиля напичкан дополнительной шумоизоляцией – от крыши до пола и от арок до капота. Однако на трассовых скоростях уши привычно прессует назойливый, словно соседская дрель, дорожный гул с примесями аэродинамических завихрений (хотя коэффициент сопротивления воздуху упал с 0,36 до 0,35). Рискну предположить, на зимних шиповках опять будет совсем грустно.


"Крету" по-прежнему комплектуют колесами диаметром 16 или 17 дюймов: в начальных версиях Prime и Classic идет штамповка, начиная с уровня Family (от 1,4 миллиона) – "литье".

Обидно вдвойне, ведь паркетник второго поколения получил без преувеличения крутую акустику Bose, которую хочется слушать без помех. Да и притопить на кроссовере приятно. В том плане, что Creta, став несколько мягче, не утратила добротной собранности при любом типе задней подвески. Напомню: если переднеприводным версиям положена упругая балка, то варианты 4х4 (под фирменным обозначением HTRAC) идут с многорычажкой.

Межосевая многодисковая муфта теперь держит принудительную блокировку вплоть до 60 км/ч против 30 км/ч ранее. Геометрическая проходимость осталась на прежнем – сносном – уровне. Силовую защиту моторного отсека придется заказывать отдельно.



Так вот не стоит париться насчет этой разницы, если проходимость побоку. В обоих исполнениях кроссовер рулится правильно, надежно. И есть ощущение, заявленные корейцами свежий софт и доработанная механика электроусилителя действительно обозначили на ободе чуть более натуральные и сочные реакции.

Моторы с российской пропиской

Другое дело, раскочегаривать "Крету" придется терпеливо, ведь модернизация силовых установок замерла на уровне технологических нюансов вроде измененного состава наполнителей каталитических нейтрализаторов.



Пусть алюминиевые атмосферники с распределенным впрыском и системой изменения фаз газораспределения хорошо изучены, ликвидны на вторичке, не морщатся от 92-го бензина. Но за рулем Hyundai оба северных дня с тоской вспоминалась та легкость, с которой поехали после имплантации эластичного турбомотора прямые конкуренты – Renault Kaptur и Duster. Опять же: стерпится – слюбится. Судя по тому, что Hyundai локализовала производство консервативных движков в России, жить нам с ними придется долго.


Такая компоновка моторного отсека привычна владельцу прежней "Креты". Капот удерживается простейшим раскладным упором, омывайку в бачок объемом 5,2 л заливать удобно, генератор расположен высоко, емкость аккумулятора – 68 Ач.

Ситуацию отчасти спасает умелый шестиступенчатый автомат, не забывающий о комфорте переключений, в то же время готовый по обстановке взбодрить мотор передачей пониже. А исполнять такое коробке приходится частенько даже на самой дорогой "Крете" с двухлитровой "четверкой" семейства Nu, у которой предельные мощность (150 л.с.) и тяга (191 Нм) лежат в диапазоне 4500-6200 оборотов. Берешь, к примеру, на ровном газу рядовой затяжной подъем и чувствуешь, как кроссовер напрягается. То же происходит на обгонах – запас под педалью невелик. "Весь пар в свисток", – точно подметил коллега.



Логично, что при таком положении вещей шайба переключения ездовых режимов Drive Mode Select, полагающаяся двухпедальным модификациям, особо ничего не меняет в поведении машины. Eco выберешь или Sport – скоростной потенциал от типа калибровок мало зависит. Можно говорить только об оттенках восприятия "Креты", но не о смене характера движения. Зато так честнее, чем раньше, когда кроссовер с энтузиазмом отзывался на подачу топлива, но столь же быстро скисал. Теперь настройка акселератора воспринимается более линейной.

Еще из положительного – младший 1.6 семейства Gamma на практике не так уныл, как говорят технические характеристики. Да, с любым типом привода и любой коробкой передач такая "Крета" не выходит в разгоне до сотни из долгих 12 секунд (против 10,7-11,3 у старшей версии). Однако и на 123-сильной переднеприводной машине с автоматом у меня получалось на трассе держать темп модификации 2.0 АКП 4x4.

Вот только мотор при этом все время бьется лбом в красную зону, а педалировать приходится размашистее, в режиме рубильника – что ни ускорение, то газ в полу. Отсюда и зверский расход топлива – порядка 11 л/100 км, на литр больше, чем у 150-сильного варианта. В городе – обратный расклад. В толкучке у мурманского порта бережливее ожидаемо оказалась Creta 1.6, ведь силовой дефицит в заторах не столь ощутим.



Иными словами, урбанисту есть резон сэкономить и взять переднеприводный кроссовер с начальным движком. В этом случае легко уложиться в приемлемые 1,5 миллиона рублей. Если же образ жизни предполагает приключения на природе и перемещения на дальние дистанции, логичнее подкопить еще пару сотен тысяч на двухлитровую "Крету" со всеми ведущими колесами.

Зачем "Крете" три SIM-карты?

К тому же кроссовер в "полном фарше" за два миллиона рублей имеет еще один серьезный козырь. Называется такая машина Smart, и она правда умная. Причина – в комплексе ассистентов безопасности Smart Sense, который Hyundai решила распространить на всех представителей внедорожной линейки в России. Так что Creta питерской сборки теперь тоже имеет зачатки автопилота: адаптивный круиз-контроль в союзе с автоматическим торможением, удержанием в полосе и рядом других прогрессивных систем.



Интересное наблюдение: в деле автономности корейцы, похоже, переиграли японцев. Во всяком случае, Creta в беспилотном режиме стабильнее держит траекторию и берет более крутые повороты, нежели недавно испытанный нами Nissan X-Trail с комплексом ProPilot 1.0. В "пробках" Hyundai подсказывает водителю, что автомобиль впереди начал движение, камера умеет распознавать пешеходов. Да и управление Smart Sense устроено немного, но все же логичнее.


Парковаться на новой "Крете" проще: несмотря на увеличение внешних габаритов, радиус разворота не изменился (5,3 м). Плюс точности маневров способствуют передний парктроник и камеры по кругу.


Знакомая по другим современным Hyundai – Kia фишка – слепые зоны контролируются в том числе посредством боковых камер. Изображение передается на экран виртуальной комбинации приборов при включении поворотника.


Камера заднего вида получила омыватель, причем форсунка, со слов корейских инженеров, расположена таким образом, чтобы свести к минимуму риск обмерзания.

Проблемы "Креты", впрочем, аналогичны ниссановским: внезапная капитуляция электроники перед причудами российских дорог, вынуждающая нон-стоп контролировать действия машины; чрезмерная осторожность искусственного интеллекта, предпочитающего выдерживать дистанцию с запасом и тормозить резче необходимого. Однако сам факт появления подобных инноваций в относительно бюджетном сегменте рынка – хороший знак, благо доплачивать за прогресс пока не вынуждают. Безопасность, мол, дело добровольное.



Новая Creta вообще впитала немало продвинутых технологий от старших моделей марки. Понятно, в базу поставили далеко не все, однако средний уровень Family (от 1,4 миллиона) уже имеет немало "плюшек". Ну а в топе есть и наполовину цифровая комбинация приборов Supervision со сменным рисунком, и беспроводная зарядка стандарта Qi, и шикарная мультимедийка с сочной графикой да расширенным функционалом (режим тишины, звуки природы и прочее), и светодиодные фары, и панорамная крыша. Вслед за авангардным Tucson внедрили даже фирменную телематику Bluelink.


Такой экран получат две самые дорогие "Креты"...


А такой все остальные версии кроссовера



Попробовал – очень полезная штука. Пожалуй, одно из лучших решений на рынке по удаленному контролю за автомобилем с телефона (для сравнения почитайте о предложениях Renault или Lada). Так, например, помимо типичных удобств вроде дистанционного запуска двигателя, управления замками дверей, поиска машины на карте, мобильное приложение Hyundai предлагает тонкие настройки типа раздельной активации многочисленных подогревов.



А, допустим, при срабатывании сигнализации (Creta получила заводское охранное устройство) владелец имеет возможность тут же сделать панорамный снимок обстановки вокруг кроссовера посредством штатных камер обзора на 360 градусов. Лишь бы криптостойкость Bluelink оказалась на столь же высоком уровне, как функционал, – и будет совсем здорово. Ведь если обезличенная информация уходит на зарубежный сервер, то персональные данные по "закону Яровой" хранятся в РФ, а у нас в стране всякие утечки случаются.



Кстати, всего в кроссовер зашили аж три SIM-карты: для аварийного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС, упомянутого выше "Блюлинка" и Mobikey. Это тоже телематический комплекс, но уже сугубо отечественной разработки – им по умолчанию оснащают "Солярисы" и "Креты" с ноября прошлого года. Отчасти эта система дублирует глобальное решение, однако заточена на российские сервисы – например, подобный "черный ящик" позволяет получить выгодные условия по страховке каско при добровольном ограничении пробега за оговоренный период времени.

О размерах и экономии

Впрочем, Creta не забывает и возвращать с небес на землю. Когда радостно изучаешь крутые опции, регулярно натыкаешься на "пасхалки", обусловленные изначально бюджетным статусом модели. Черно-коричневый кожаный салон на расстоянии выглядит солидно, а прикоснешься к строчке на двухцветной передней панели – глядь, нелепая фальшивка. Мягкого пластика внутри кроссовера не найти, податливые накладки есть только на подлокотниках. Автоматический стеклоподъемник только один – у водителя. Да и климат-контроль раздельно регулировать температуру не умеет. Даже на шторке макияжного зеркала переднего пассажира снова сэкономили.


Интерьерщики не решились на дизайнерские эксперименты, зато озаботились эргономикой. Creta второго поколения радует широкими диапазонами регулировок, грамотным расположением кнопок-переключателей. Из минусов – коротковатая подушка водительского кресла с электроприводами. А еще при холодном запуске двухлитровый мотор передает на руль, педали и сиденье легкие вибрации.

Зато второй ряд получился не в пример уютнее. Во-первых, растянутая на 20 мм (до 2610 мм) колесная база добавила "воздуха" в коленях. Специально замерил – плюс пара сантиметров от спинки до спинки при отрегулированном под одного и того же человека переднем кресле. И если раньше пассажирские места отличались от мрачной темницы разве что плафоном на потолке, то теперь к обустройству дивана подошли с должным уважением.



Предусмотрели откидной подлокотник с подстаканниками, оборудовали полку c USB-розеткой. На случай суровой погоды по-прежнему доступен двухступенчатый подогрев. Но зачем же так сильно завалили назад нерегулируемую спинку? Поза получается неестественной, отчего в дальней дороге устаешь.

Чуть проще стало возить вещи. Но – только за счет некоторой прибавки к объему багажника. В остальном здесь все по-старому. И не сказать, что было плохо. Складывающиеся почти в ровный пол части спинки заднего сиденья, полноценная запаска, ниши для мелочи – решения понятные и полезные.



Просто на фоне прочих трансформаций "Креты" создается впечатление, будто на грузовой отсек запала разработчиков не хватило. Смогли же доработать заднюю дверь, что больше не достаешь головой до замка. Так проявили бы чуть больше фантазии – придумали бы, например, органайзер для фиксации поклажи, которым щеголяет тот же "Дастер". Хотя хитрые корейцы и этот вопрос наверняка просчитали. Нет изменений – значит, не просили.

В тщательном изучении отзывов публики (к слову, тираж первой "Креты" в России перевалил за 350 тысяч, то есть аудиторию марка собрала громадную) как раз следует искать разгадку, почему кроссовер второго поколения получился таким, каким получился.

Не хотелось возвращаться к дизайну, но в заключении придется. Ведь лояльного прагматика вызывающий облик машины не отпугнет – ему важнее, что при гуманной цене свежая модель едва ли не во всех областях на шаг, а то и на два впереди предшественника. А вот латентных клиентов, которых прежде смущал скучноватый образ, решения на грани эпатажа могут привлечь на сторону Hyundai. Лишь бы потом не наступило разочарование, ведь в свете роста стоимости Creta по-тихому забралась на территорию и куда более статусных автомобилей, где публика мыслит уже совсем другими категориями.

Ответы на популярные вопросы

Сколько надо заплатить за удаленное управление "Кретой" со смартфона?

Телематику Bluelink ставят на кроссоверы строго с автоматической коробкой, начиная с комплектации Family. Таким образом, цена входного билета – 1 410 000 рублей (мотор 1.6, передний привод). Три года система будет работать бесплатно, а затем Hyundai собирается ввести "незначительную" плату на уровне стоимости подписок на популярные музыкальные или киношные сервисы.

Оптика новой "Креты" имеет очень хитрую форму, менять дорого, наверное?

Hyundai обещает, что ремонт в случае аварии будет стоить адекватных денег. Мол, LED-фары кроссовера второго поколения выглядят сложно, а внутри устроены относительно просто – без поворотных модулей и прочих хитростей. Кстати, в базе вообще идут обычные "галогенки".
Источник.