Hyundai Creta-2021: первый тест и интересные подробности

[аdmin]

21.09.2021 15:36

#1

Самый популярный кроссовер в России стал едва ли не самым спорным. Все разговоры - только о внешности. Мы расскажем еще об изменениях в конструкции, интерьере, эргономике. И, конечно, о том, как едет новый кроссовер.

По нынешним временам Крету можно назвать недорогой. Прайс-лист начинается с 1,2 млн рублей (прибавьте сюда дилерские наценки). У Hyundai хотя бы есть онлайн-магазин, в котором счастливчикам удается урвать машину по заводской цене. У Креты сохранился широкий выбор силовых агрегатов и трансмиссий, а в "топе" появились активные водительские ассистенты и панорамная крыша с люком. Теоретически самая укомплектованная версия стоит 2 млн рублей.



Что с лицом?

Создание облика машины было отдано китайской дизайн-студии Hyundai. Тамошние художники, надеясь порадовать местную публику, переборщили с азиатскими мотивами во внешности. В Китае продажи стартовали еще два года назад, а в Индии — в начале 2020 года.

Наша машина немного отличается в деталях, но самые дискуссионные черты дизайна остались — это скобки передних ходовых огней и задних габаритов (во всех комплектациях светодиодных). Уже появились шпионские снимки рестайлинга — скоро как минимум на азиатских рынках у Креты будет внешний вид в стиле нового Туссана.

Базовые фары — галогенные. Светодиодные можно заказать уже во второй комплектации. Но большого смысла в этом нет — свет у них так себе, особенно дальний. Галогенные противотуманки небесполезны, однако режима поворотного света нет ни у них, ни у основных фар. А вот обзорность хороша: сидишь высоко, передние стойки не толстые, зеркала широченные. Камера заднего вида — впервые на Hyundai с омывателем, и среди опций есть даже система кругового обзора.

Внутри — удобней и уютней

Салон по дизайну значительно привычнее, чем внешность. Есть ощущение, что автомобиль внутри больше, чем снаружи — хотя длина всего-то 4,3 м. Багажник и задний ряд не стеснены — причем сиденье кажется даже более просторным, чем было, поскольку ему завалили назад спинку.


Передние кресла не назвать мягкими, да и форму им можно было придать более выраженную.


Сзади появился центральный подлокотник, но нет дефлекторов. Удобно размещается даже высокий пассажир.


Передняя панель получилась "весомой", богатой на вид. Особенно в двухцветном исполнении. Однако бардачок — без подсветки и микролифта, а климат-контроль — однозонный.

За рулем удобно, хотя кресло не самое выверенное, простоватое по форме. Зато электропривод, включая регулировку поясничного подпора, появляется уже в средних комплектациях.

В базе есть 8-дюймовая медиасистема, и она, как и топовая 10-дюймовая, сохранила физические кнопки и крутилку громкости. Щиток приборов можно заказать "полуэлектронный", с большим дисплеем в центре. Симпатично, но у конкурентов есть и полностью цифровые приборы.


Если Creta оснащена и "полуэлектронным" щитком, и системой кругового обзора, то при включении поворотника на дисплей выводится картинка с соответствующей боковой камеры.

Несмотря на современный дизайн, отделка максимально проста. Ощущение дороговизны попытались придать обилием глянцевого пластика, который даже на тестовых машинах с пробегом около 2000 км уже собрал миллион царапин. И поскрипываний из центрального тоннеля на плохой дороге было уже многовато.

На новой платформе

Платформа у Креты SU2r — новая. Правда, за основу взята прежняя архитектура и расположение силовых элементов. Но все панели, включая пол, изменены.

База увеличена на 20 мм, и почти каждый элемент шасси модернизирован. Подрамник похож по форме на прежний, но крепится жестче. Удлиненные передние рычаги расширили колею на 15 мм. В полузависимой задней подвеске переднеприводных версий амортизаторы поставлены ближе к вертикали — у полноприводных там многорычажка.

И всё это работает! Creta-SU рулится точнее и интереснее, чем прежняя. Кренов почти нет, задержек в откликах тоже. Перенастроенный электроусилитель на шоссейных скоростях активно "центрирует" руль, что помогает водителю расслабиться.

Правда, езда стала жестче. Дискомфорта нет, но колдобины хотелось бы чувствовать меньше, да и единичный удар подвеска держит не всегда. Зато стало тише — по акустическому комфорту до лидеров в классе Creta не дотянулась, но постоянного тягучего гула от колес теперь меньше.

Моторы прежние, в трансмиссии изменения

Двигателей — два, оба атмосферные. Примерно две трети продаж придется на 1,6-литровый (121–123 л.с.). С ним можно заказать и шестиступенчатую "механику", и автомат с аналогичным числом ступеней. Динамику с ним можно признать сносной, хотя шум на каждом разгоне он издает изрядный.

Двухлитровый 150-сильный агрегат тоже не "молчун". И не факт, что едет на заявленную мощность. Предлагается только с АКП. Что понравилось — привод газа наконец настроили линейно, без излишней резкости в начале хода педали.

Это удобно и на бездорожье. В вездеход Creta не превратилась — хотя бы потому, что силовой агрегат ничем снизу не прикрыт. Заявленный дорожный просвет прежний — 190 мм. А вот привод задней оси (его можно сочетать с обоими моторами) теперь блокируется кнопкой до скорости 60 км/ч вместо прежних 30 км/ч. На Дастере и Каптюре настройки похожи (задок в положении Lock отключается, если ехать быстрее 60 км/ч пару минут). Но у Renault нет столь эффективной системы помощи при спуске с холма: теперь на Крете скорость спуска можно менять газом и тормозом.

Кому добавки?

Рекламный слоган гласит: Creta стала "умной". В основном это относится к топ-версии Smart с адаптивным круиз-контролем, системами автоторможения и ведения по полосе и прочими электронными помощниками. Ее обязательно испытаем отдельно.

А еще даже в средних комплектациях с АКП есть телематика Bluelink, позволяющая управлять многими функциями (например, пускать мотор и включать подогревы) со смартфона. Но достаточно ли новых опций или приятной управляемости, чтобы отвлечь от дизайна? Источник.